Joe Biden ha salido al rescate de uno de los proyectos que estaba llamado a tirar de los ingresos de Renfe en el exterior desde 2026 pero que, en este momento, está completamente empantanado, el Texas Central. La Administración demócrata que ahora mismo ocupa la Casa Blanca mostró públicamente hace unas pocas semanas su apoyo al proyecto para unir con un tren de alta velocidad las ciudades de Houston y Texas en un intento de impulsar un proyecto que le permita apuntarse un tanto en el fomento del ferrocarril y de las políticas de transición ecológica.
Tras la visita a Estados Unidos del primer ministro de Japón, Fumio Kishida, ambos gobiernos emitieron un comunicado en el que sus respectivos departamentos de Transporte dieron la “bienvenida al liderazgo de Amtrak [operador público ferroviario de Estados Unidos]” en un proyecto que tiene planeado utilizar tecnología japonesa y en el que también está embarcada la operadora pública española.
Proyecto
Texas Central Railroad propone construir en Texas una réplica del sistema ferroviario de alta velocidad japonés Tokaido Shinkansen, operado por Central Japan Railway Company (JRC). Renfe se unió al proyecto a finales de 2019 como socio a largo plazo en las etapas de desarrollo, diseño y construcción y en la operativa comercial (operaciones, mantenimiento, promoción y venta de billetes). La operadora pública española estimó a comienzos de 2020 que, cuando entrara en operación en 2026, le reportaría 5.500 millones de euros de ingresos hasta el año 2042, de los que 285 millones se corresponderían a la fase de asesoramiento de la construcción.
Pero, a día de hoy, es imposible que el tren vaya a estar listo para entonces porque ni siquiera se ha empezado a construir. El proyecto se ha enfrentado a dos grandes obstáculos: las expropiaciones y la financiación. El primero ha quedado ya parcialmente resuelto una vez que la Corte Suprema de Texas ha fallado a favor de Texas Central y en contra de los terratenientes que, respaldados por algunos políticos republicanos, se han mostrado contrarios a las expropiaciones de los terrenos. No obstante, los promotores de la línea han admitido recientemente que apenas disponen del 30% del terreno que necesitan para construirla.
Amtrak y el dinero público
Los fondos, sin embargo, no están siendo tan sencillos de conseguir. El proyecto se estima que puede necesitar una inversión de 30.000 millones de dólares. Y aunque en un primer momento se aseguró que no contaría con financiación pública, el desembarco de Amtrak parece haber cambiado esta perspectiva.
El operador público estadounidense se sumó al proyecto en agosto del pasado año y en diciembre recibió 500.000 dólares del programa federal para la identificación y desarrollo de corredores. Un dinero que empleará para preparar el esquema del proyecto, una estimación de su coste y un cronograma. Una vez lo tenga listo, presentará un diseño final, planes de construcción y recopilará los permisos necesarios. Después, tratará de captar más dinero público.
El impulso de Amtrak y el de Biden se estiman fundamentales para que el proyecto resucite. Sólo unos días después de la declaración de los gobiernos estadounidense y japonés, Amtrak aseguró en una conferencia ferroviaria que respalda el corredor y que podría estar construido en un plazo de diez años. Eso sí, las obras no comenzarían hasta 2030, por lo que no estaría listo hasta 2040, catorce años después de lo previsto.
Para Renfe, este y otros proyectos internacionales como el Haramain -la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca- o Francia son fundamentales para diversificar sus vías de ingresos una vez que la liberalización de la alta velocidad en España es una realidad. Aunque la compañía ha logrado aumentar el número de pasajeros de sus trenes AVE y Avlo, sus márgenes también se han estrechado por la feroz guerra de precios que ahora mismo mantiene con Ouigo e iryo y que ha llevado al ministro de Transportes, Óscar Puente, a acusar de “dumping” a la compañía francesa.
