Muchos de los 90.000 usuarios que tiene cada día de media el icónico Puente del Centenario de Sevilla, en la autovía SE-30, seguramente desconozcan que atraviesan una de las obras de rehabilitación estructural técnicamente más complejas del mundo, donde se garantiza un intenso tráfico y la mejora de un ‘gigante’.
Una infraestructura estratégica en la movilidad este-oeste en Andalucía, como puente situado aguas abajo del río Guadalquivir hasta que este alcanza el golfo de Cádiz, que emprendió en agosto de 2021 la sustitución de los grandes tirantes que la sustentan.
Este proyecto complejo y pionero hará posible a su vez ampliar la plataforma viaria del puente, con tres carriles en cada sentido, para mejorar el tránsito en una zona aquejada de retenciones y que ha terminado por quedarse ‘estrecha’ para el tráfico que soporta.
El diseño de la sustitución de tirantes debe ser igualmente compatible con la ampliación futura, prevista en una segunda fase, en cuanto a cimentaciones, pilas de soporte y tablero.
Después de tres décadas de uso, desde su puesta en servicio en 1991 como parte de los equipamientos de la Expo’92, los 88 tirantes de este emblemático puente mostraban unos signos de deterioro que llevaron al Ministerio de Transportes a acometer su sustitución.
Ante esa necesidad de cambiar los tirantes existentes por otros más avanzados que garanticen una durabilidad futura, el proyecto planteó desplazarlos más hacia el exterior, para así conseguir una mayor anchura de la plataforma y ganar un carril más, a la vez que se elimina el actual reversible en un punto crítico del tráfico en Sevilla.
Con una inversión global que se acerca a los 120 millones de euros, en esta colosal infraestructura viaria se afanan una media mensual de doscientos trabajadores directos.
Un reto colosal
El principal reto al que se ha enfrentado esta inmensa obra, han explicado sus responsables durante una visita a los trabajos, ha sido compatibilizar estas importantes mejoras con el mantenimiento en servicio del puente, tratando de afectar lo menos posible al tremendo volumen de tráfico que soporta cada día.
“Es algo bastante excepcional a nivel mundial: ejecutar esta mejora y ampliación con el tráfico existente, que actualmente -teniendo en cuenta que los vehículos pesados son desviados- roza los 90.000 vehículos diarios”, ha asegurado José Luis Arranz, director de las obras, junto al jefe de Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental, Carlos Álvarez.
Para los trabajos ejecutados y en ejecución, ante la necesidad de disponer de viales que permitieran una alternativa adecuada del tráfico pesado de más de 20 toneladas, se hizo un nuevo desvío por la cabecera de una esclusa, y se han efectuado imprescindibles cortes totales de tráfico nocturnos en diferentes momentos.
En las primeras fases de ejecución, entre otras actuaciones, se ha adecuado toda la señalización viaria en el entorno del puente, se han reubicado servicios afectados en pilas y pilonos de carga, y se han puesto en marcha instrumentación y sensores para la monitorización continua del estado estructural.
Una vez liberados los terrenos cercanos a pilas y pilonos de actuación, se han llevado a cabo unas plataformas de trabajo en ambos márgenes del río y se han construido penínsulas provisionales a base de escolleras dispuestas en la dársena portuaria, previo dragado y manteniendo a su vez operativo el canal de navegación del Puerto de Sevilla.
La ampliación del puente requiere al mismo tiempo la mejora del terreno con inyecciones de cemento y la adecuación de la cimentación actual, lo que se combina con trabajos de “durabilidad” para ampliar la vida útil de los pilonos.
‘Casi como un ser vivo’
Estos trabajos ha conllevado la instalación de un complejo sistema de andamios envolventes y unas nuevas cimentaciones con vigas de atado para un puente que puede ser tratado “casi como un ser vivo” y que, como tal, ha ido ‘envejeciendo’ de distinta manera en varias de sus zonas, ha explicado por su parte Óscar Alonso, del equipo de la dirección de la obra.
Por destacar algunas cifras, cada una de las vigas realizadas en los dos pilonos principales tiene 217 toneladas de acero ‘masivo’ y 52 toneladas de acero ‘activo en cordones’, así como unos 2.000 metros cúbicos de hormigón total.
En esta obra ‘a medida’ sobre un puente ‘vivo’, que resulta mucho más compleja que lo que implicaría la construcción de uno nuevo, se intenta igualmente ‘casar’ nuevos materiales con un tipo de acero ‘casi único’, que entre otras cuestiones asegure un correcto contacto de la chapa existente con la estructura de hormigón.
Además, los talleres de la empresa Acciona en Madrid envían gradualmente nódulos de acero que sirven de forro en la ampliación de los fustes de los pilonos, que se unen en la obra mediante soldaduras revisadas por especialistas en el control de calidad en elementos metálicos.
Como pueden comprobar quienes transitan diariamente por la zona, al andamiaje exterior se suma la instalación de dos inmensas grúas torres, con una altura de 130 metros para hacer posible que sean operativas por encima de la cota 110 de los dos pilonos principales, y unos carros en el suelo bajo el puente.
La complejidad de esta actuación también se refleja en sus plazos: fuentes del Ministerio de Transportes han trasladado a EFE que la ejecución de las obras, en la que se ha apostado por la energía verde con la sustitución de generadores eléctricos de gasoil por otros de hidrógeno, supera el 30 % y su titular, Óscar Puente, ya apuntó que estarían finalizadas como muy tarde al término de 2025 o en 2026.
