El coche autónomo es ya una realidad a nivel de laboratorio y se va avanzando poco a poco en su implantación para la circulación diaria. Su uso diario presenta diferentes dificultades a nivel, sobre todo, de comunicación. Pero parece que muchos de esos problemas se pueden resolver en los vehículos públicos que tienen un recorrido previamente fijado y siempre realizan itinerarios que pueden programarse con antelación. Por ello, algunas marcas, como Renault, han optado por abordar los vehículos autónomos en los próximos años disociando las expectativas de los vehículos privados y las necesidades del transporte público. Para el vehículo privado: asistencia más que autonomía, con una conducción asistida por ADAS (ayudas a la conducción) al mejor nivel del mercado que aportan mayor seguridad y confort. Para el transporte público: la autonomía es relevante y necesaria para responder eficazmente a las crecientes necesidades de movilidad descarbonizada en las ciudades. Un experimento ya funcionó gracias a la asociación con WeRide, líder en tecnologías de conducción autónoma, con una primera demostración en condiciones reales durante el pasado mes de mayo durante el torneo de tenis de Roland Garros.
En Renault tienen una visión pragmática de la tecnología basada en el principio de que la innovación solo tiene sentido si es compartida, económicamente accesible y verdaderamente útil para el mayor número de personas posible. Los avances tecnológicos permiten hoy ofrecer funcionalidades de asistencia y delegación de conducción cada vez más eficientes y adaptadas a diferentes tipos de vehículos y usos. En cuanto al transporte público, la marca francesa pretende ser un verdadero actor en la movilidad sostenible y autónoma. Para ello, está desarrollando una plataforma de minibús eléctrica, robotizada y preequipada que acogerá diversas soluciones de automatización de socios especializados. Se están realizando experimentos desde hace varios años y otros están a punto de anunciarse. Existe un consenso internacional en torno a seis niveles de «conducción automatizada y autónoma», que se extiende desde el nivel L0 sin ninguna asistencia a la conducción, hasta el nivel L5, el nivel máximo en el que el vehículo sería totalmente autónomo, en todas las situaciones y sin operador a bordo. Aunque es técnicamente posible ir más allá de esta asistencia, no se considera que llegar al nivel L3 sea una prioridad a corto plazo. De hecho, existe una importante brecha de complejidad tecnológica entre el nivel de automatización L2 y el nivel de autonomía L3 porque el vehículo debe poder operar de forma segura en entornos complejos, con una supervisión limitada del conductor. En esta etapa, el coste que deberían soportar los clientes en comparación con los beneficios de conducción haría que la demanda fuera insuficiente o incluso anecdótica. Sin embargo, la arquitectura de los vehículos se estudia para que puedan evolucionar hacia el coche autónomo si las expectativas, las normativas o incluso el coste de las tecnologías hacen posible esta disrupción.
En cambio, en lo que respecta al transporte público, se considera posible ofrecer vehículos autónomos, con una necesidad anual estimada de varios miles de minibuses en los próximos años. Solo en Europa, más de 400 grandes ciudades se convertirán gradualmente en zonas de bajas emisiones, sin dejar de garantizar la movilidad de sus poblaciones. Convencido de las ventajas del transporte público autónomo, Renault lleva varios años realizando experimentos para definir la mejor respuesta a las necesidades de los entes territoriales, como el proyecto Mach 2 anunciado en 2023, que consistirá en una flota de minibuses eléctricos automatizados que se integrarán, a partir de 2026, a la red de transporte público de la metrópolis de Châteauroux (Francia). Con el tiempo, estos experimentos permitirán ofrecer una plataforma robotizada de minibús eléctrico basada en el nuevo Renault Master capaz de integrar las soluciones de automatización de socios especializados como EasyMile, o WeRide.
Se calcula que los minibuses autónomos podrán circular los 7 días de la semana, las 24 horas del día con total seguridad y serán una alternativa cero emisiones o un complemento eficiente en costes y CO2/km. por pasajero a las soluciones existentes, que pueden ser el tren, el tranvía o el autobús. Los costes adicionales de la robotización y la automatización podrán compensarse con la ausencia de operadores a bordo. Bastará con una simple supervisión remota para operar una flota de vehículos.
