La opinión de Akio
Toyoda, CEO de la marca Toyota entre 2009 y 2023, sobre los coches
eléctricos es conocida. A primeros de año afirmaba que por mucho
que mejorara, como mucho el eléctrico puro solo conseguirá un 30%
de las ventas en el futuro. La marca siempre ha tenido una actitud de
cautela con el desarrollo de esta tecnología, pero esa misma
cautela, que era una «rara avis» en el sector, ahora parece que se
ha extendido. Mercedes, que tenía intención de que los eléctricos
e híbridos alcanzaran el 50% de su producción en 2025, ha anunciado
recientemente su intención de retrasar dicho logro a 2030. General
Motors comunicó a finales de 2023 su intención de ralentizar la
producción de vehículos eléctricos y Ford lo hizo a primeros de
este año. Incluso, Tesla, buque insignia de la movilidad eléctrica
y líder de ventas en Europa, ha anunciado una bajada de producción
para 2024. Además, la dirección ha reducido el 10% de la plantilla.
¿Estos anuncios de
los fabricantes suponen que estamos ante una crisis del coche
eléctrico? Si no es una crisis, ¿a qué se debe este parón
industrial? La Agencia Internacional de la Energía afirma que las
ventas de coches eléctricos han aumentado en el primer trimestre del
año un 25%. Un incremento similar al de 2022. En España un informe
de marzo de la patronal nacional de fabricantes (ANFAC) afirma que
los vehículos electrificados retrocedieron su producción un 25,6%
debido a la caída de la demanda en Europa. La cuota de mercado de
los vehículos electrificados fue en los dos primeros meses del 9,5%,
unos 4,4 puntos menos que en el mismo periodo del ejercicio
precedente. En Alemania el fin de las subvenciones el eléctrico han
supuesto una caída de las ventas del 8% en un solo trimestre. «Está
pasando algo que era esperable. Desde la administración europea se
ha intentado imponer una tecnología, pero sin tener clara las
inversiones que necesitas en infraestructuras, sin dotarlo de medios
y sin que el usuario termine de asimilar y entender el cambio. Muchos
coches son caros y aún no hay claridad sobre si puedes afrontar o no
un trayecto largo. Además, hay una competencia brutal de China y un
cambio de paradigma. Los chicos de ahora ya no ven necesario tener
coche, su movilidad se basa en BlaBlaCar o en ir en bus o en tren…
Yo siempre digo que el futuro de movilidad es ecléctica, no
eléctrica, porque dependerá de cada persona y de cada necesidad.
Para una persona que hace 6 km al día no se necesita lo mismo que
para una que realiza entre 80-100 km diarios; para estos últimos es
mejor optar por un térmico de alta eficiencia», afirma Antonio
García, investigador del Instituto CMT-Motores Térmicos de la
Universidad Politécnica de Valencia (UPV). «La incertidumbre de las
empresas automotrices y las administraciones publicas sobre la
configuración futura del sector debido a la gran variedad de
tecnologías emergentes, como la del vehículo autónomo, y la
consecuente reticencia de las administraciones a avanzar más
rápidamente en la planificación urbana y la instalación de puestos
de recarga, son dos de los factores que influyen en la ralentización
del vehículo eléctrico», comenta Bertha Vallejo, investigadora
visitante del Instituto Ingenio, centro mixto de la Universidad
Politécnica de Valencia (UPV) y el CSIC. Por si fuera poco, estudios
como el de la Asociación de Aseguradores Británicos estiman que las
reparaciones de eléctricos son hasta un 25% más caras.
Más de cien años
La industria del
motor en Europa supone más del 7% del PIB y genera el 8,5% del
empleo (en España aporta el 81% del PIB y el 9% del empleo).
«Curiosamente la UE, como en otros aspectos medioambientales, fue
pionera a la hora de incentivar la demanda de automóviles, pero no
tanto su producción, ya que durante mucho tiempo apostó por el
modelo híbrido, lo cual resultó un error estratégico. China, por
el contrario, no tenía una industria del motor que defender y apostó
directamente por el coche eléctrico», dice un reciente informe del
Real Instituto Elcano en el que analiza las perspectivas de mercado
para estos vehículos. Además apunta «en la UE se observa con
preocupación cómo EE UU y China han articulado políticas de apoyo
al sector que podrían dejar a la industria europea (y sobre todo a
la alemana) anclada en el pasado, es decir, liderando unos motores de
combustión que en principio deberían dejar de producirse en 2035».
¿Se ha corrido
demasiado imponiendo la movilidad eléctrica? «La industria europea
tiene una deuda socioeconómica que no tienen los nuevos fabricantes.
Si tienes 20 fábricas, tienes que repartir la carga de trabajo entre
ellas, además tienes el compromiso de mantener los puestos de
trabajo… Todo estos problemas no los tienen los nuevos fabricantes.
Hemos empezado la casa por el tejado. El problema en Europa viene de
2015 cuando estalló el escándalo del Dieselgate, Ahí, la industria
europea perdió su poder lobista que era lo que conseguía
racionalizar los plazos de las normativas. Luego las autoridades han
obligado a que se cumplan los objetivos, porque los fabricantes no
eran de su confianza. El eléctrico es una gran idea, pero no su
imposición, incluso, porque no es la solución para todas las
necesidades. Toda la industria mundial del motor se ha asentado sobre
un modelo industrial que lleva cien años y cuando se impone la
electricidad nos enfrentamos a los problemas de cualquier otra
industria, hacer las soluciones escalables», opina Ignacio García
Rojí, portavoz de Somauto (firma especialista en portales verticales
de motor).
China apostó muy
pronto y muy claramente por el eléctrico y ha conseguido ser el
mayor productor de eléctricos a nivel mundial con el 54% del mercado
(muchos de los que producen son extranjeros, de marcas como Tesla o
Renault)… Según apunta el informe de ElCano, China otorgó
subsidios estatales para vehículos eléctricos e híbridos por valor
de 57.000 millones de dólares entre 2016 y 2022. Los subsidios para
la adquisición de vehículos iban a ser retirados en el 2023
(después de 11 años), pero ese año se prorrogaron hasta 2027. Las
actuales ayudas a la producción incluyen desde subvenciones directas
a la producción hasta descuentos en los precios de la electricidad,
las materias primas y las baterías, pasando por préstamos
preferenciales y la provisión barata de tierra». Leyendo el informe
no es de extrañar que la Comisión Europea decidiera a finales de
2023 abrir una investigación antisubvenciones ya que «Las ayudas
del Gobierno chino han perjudicado a la industria de la UE (los
precios de los eléctricos chinos suelen ser un 20% más bajos que
los fabricados en la UE». La Comisión tiene que decidir si aumenta
los aranceles a los coches chinos. Ahora está fijado en el 10% y
podría subir a entre el 15% y el 30% (en EE UU el arancel ya es del
27%). «En China la producción es mayor que su demanda interna.
Entre 2023 y 2025 se espera que su fabriquen unos cinco millones de
unidades y la demanda interna es capaz de absorber entre 3 y 4. Por
eso quieren exportar y hacerlo ahora antes de que se apliquen nuevos
aranceles», afirma Cristian Campos, profesor de los Estudios de
Economía y Empresa de la UOC. El investigador recuerda el reciente
anuncio de la marca china Chery de instalar una de sus fábricas en
Cataluña. «Si está dentro de la UE puede saltarse los aranceles. Y
aunque pague la mano de obra al coste europeo, la marca seguirá
teniendo acceso a materiales económicos como el cobre o las tierras
raras». Otra firma china, BYD, competidora directa de Tesla en EE
UU, promete desembarcar con modelos por menos de 20.000 euros con
características premium como una pantalla táctil giratoria y carga
inalámbrica para teléfonos. «Hay un informe de Allianz Trade sobre
el impacto de la llegada de China al mercado UE que dice que para
2030 supondrá una reducción del modelo de negocio para otras marcas
de hasta 7.000 millones de euros al año. Algunas marcas europeas se
están planteando si merece la pena seguir produciendo o si se pasan
al diseño y que sean otros los que fabriquen».
Guerra comercial
La Comisión estima
que entre 2021 y 2023 se han duplicado las ventas de coches chinos en
Europa. Para frenar el avance de marcas chinas, se está estudiando
aumentar los aranceles, pero hay miedo a una posible guerra comercial
o a que Pekín tome represalias. Hay que recordar que el país
asiático es el mercado más grande de marcas europeas, sobre todo
alemanas. En el caso de BMW representó casi un tercio de las ventas
en el primer trimestre de 2024.
La situación
recuerda a la de hace años con los paneles fotovoltaicos. La UE quiso
imponer aranceles de no menos del 48% a los chinos porque estaban
erosionando la producción de la UE, pero cuando los dirigentes
chinos amenazaron con atacar las importaciones de vino y automóviles
de la UE, Bruselas dio marcha atrás. Ahora, Pekín responde a
Francia por endurecer las condiciones de importación de coches con
una investigación sobre los coñacs.
