Il Quotidiano del Sud
L’insostenibile arretratezza delle infrastrutture al Sud
Il Sud e l’arretratezza delle infrastrutture: ci sono opere strategiche in stand-by dal 1876 e che sono essenziali per il Mezzogiorno
Pochi giorni fa il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Tullio Ferrante ha rilasciato questa comunicazione alla Camera dei Deputati: “Gli interventi di elettrificazione della linea ferroviaria sulle tratte Lamezia – Catanzaro Lido e Catanzaro Lido – Sibari e Catanzaro Lido – Melito Porto Salvo, che riguarda circa 360 Km di linea e che rientrano nel progetto del PNRR relativo all’aumento della resilienza delle ferrovie del Sud, avverranno attraverso 5 lotti funzionali, suddivisi in 1, 2 e 3, per quanto riguarda le tratte Lamezia Terme-Catanzaro Lido, Catanzaro Lido-Crotone e Crotone-Sibari. Lo scorso mese di marzo, RFI ha concluso le procedure di valutazione delle offerte tecnico-economiche della gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione dell’elettrificazione delle tre procedure di gara avviate a fine 2023.
L’attuale cronoprogramma dei lavori dei singoli lotti – ha aggiunto sempre Ferrante – prevede l’avvio dei lavori entro il terzo quadrimestre del 2024 traguardando in tal modo l’attivazione degli interventi ferroviari per fasi entro il 2026 in linea con gli obiettivi PNRR. Il costo del progetto è di circa 438 milioni di euro, interamente finanziato con i fondi PNRR, risorse a valere sull’aggiornamento 2023 del contratto di programma 2022-2026, fondo per le opere indifferibili 2023 ed attivazione della cosiddetta clausola di flessibilità. Per quanto riguarda, invece, i lotti funzionali 4 e 5 che prevedono l’elettrificazione della linea Jonica tra Catanzaro Lido – Melito Porto Salvo, è in fase di ultimazione la progettazione di fattibilità tecnico-economica”
Per evitare equivoci ricordo che siamo nel 2024 e per capire quale sia la dimensione folle della sottovalutazione dei Governi passati nei confronti del Mezzogiorno riporto un’elencazione storica, preciso una elencazione storica di tale asse riportata su vari mezzi di comunicazione:
Nel 1865 (centosessanta anni fa) la Società Vittorio Emanuele, che con la legge di riorganizzazione delle ferrovie aveva ottenuta la concessione per le ferrovie calabro-sicule, iniziò i lavori di costruzione della ferrovia jonica, primo e strategico collegamento ferroviario nord-sud (soprattutto dal punto di vista militare), inaugurando il 3 giugno 1866 il primo tratto da Reggio Calabria a Lazzaro, lungo 16,464 km. I lavori proseguirono prolungandolo, il 1º ottobre 1868, fino a Bianconovo di ulteriori 59 km e aprendo, il 28 febbraio 1869, il tratto da Taranto a Metaponto di 43,387 km.
Nel 1872 si verificò tuttavia il fallimento della Società Vittorio Emanuele, per cui l’incarico di completare la linea calabra venne assunto dal governo, finanziandone il completamento e affidandone l’incarico esecutivo alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali del gruppo Bastogi. I lavori per la costruzione della ferrovia Jonica si conclusero il 15 novembre 1875 con l’apertura dell’ultimo tratto di 59,75 km tra Crotone (che allora si chiamava “Cotrone”) e Catanzaro Lido (ai tempi Marina di Catanzaro); in tale data i due tronchi già costruiti vennero connessi e resi operativi.
L’anno successivo, il 1876, avvenne l’apertura a Sibari della diramazione per Spezzano Albanese, primo tratto della linea per Cosenza. La ferrovia jonica risultò subito di grande importanza, anche in conseguenza del fatto che l’introduzione di una tariffa speciale sui trasporti agevolava il commercio degli agrumi mediante l’utilizzo del treno per il trasporto. Si erano stipulati allo scopo nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a spostarsi dal trasporto marittimo a quello con treni merci. Il completamento della tratta ferroviaria rendeva i trasporti ferroviari più rapidi e quindi più convenienti (tutto questo un secolo e mezzo fa).
Fino al completamento della linea tirrenica la linea jonica rappresentò l’unico collegamento dall’estremo sud (e dalla Sicilia) verso il centro e il nord della Penisola e, a partire dal 1890, data in cui venne completata la linea Metaponto-Potenza-Battipaglia, l’essenziale collegamento con Napoli e Roma.
Il traffico ferroviario iniziò la sua flessione più consistente in seguito al raddoppio dei binari della linea tirrenica e alla costruzione delle varianti che ne abbreviarono il percorso, rendendolo più conveniente. Un ruolo negativo lo ebbe anche la sua mancata modernizzazione: solo a partire dagli anni settanta vennero sostituiti i binari e, negli anni ottanta e novanta, adeguati gli impianti tecnologici.
Il 13 novembre 1989 venne elettrificata la tratta da Taranto a Sibari per consentire l’effettuazione di treni a trazione elettrica in direzione di Cosenza, mentre il resto della linea rimase a trazione Diesel, con le soggezioni d’esercizio dovute alla scarsa potenza delle locomotive termiche.
Tra l’altro la linea jonica è dotata di importanti collegamenti trasversali tra il versante jonico e quello tirrenico:
a Metaponto per Potenza, Battipaglia, Salerno e Napoli; l’itinerario, elettrificato, in atto è sottoutilizzato a causa della poca offerta di servizi (Intercity, Frecciarossa e Regionali, oltre che traffico merci)
a Sibari per Cosenza e Paola; l’itinerario, un tempo di interesse strettamente locale, dopo l’attivazione della nuova linea per Paola con la galleria di base “Santomarco” e l’elettrificazione, è divenuto il più importante collegamento trasversale della Calabria, incanalando traffico nord-sud sulla tirrenica meridionale e sottraendolo alla linea jonica da Sibari in giù
a Catanzaro Lido per Lamezia; l’itinerario, non elettrificato e con forti pendenze, è scarsamente usato per la sua bassa potenzialità. Dalla fine del 2007 è in atto un progetto di potenziamento, non ancora completato, per eliminarne la difficile tratta di valico, con il rinnovo totale della linea e l’ammodernamento di molte stazioni.
La linea jonica, infine, è collegata al porto di Taranto e a quello di Reggio Calabria ed è posta in vicinanza al porto di Crotone, ma non vi è direttamente raccordata.
In realtà per più di un secolo, ripeto per più di un secolo, cioè dal 1876, questo asse è stato considerato come un ricamo inutile di una terra che era stata molto più capita e più infrastrutturata nei primi anni della unità d’Italia. Cioè quella lunga fascia della Calabria era stata, e lo è stato fino a pochissimi anni fa, un territorio da non servire in quanto marginale agli interessi del Paese.
Finalmente le Ferrovie dello Stato con questa decisione riscoprono che questa fascia lunghissima del nostro Paese, questa componente territoriale con elevata attività produttiva, questa tessera del mosaico Mezzogiorno, non può più essere gestita con una logica più congeniale ad una realtà del terzo mondo, come una fascia territoriale non partecipe della crescita del PIL. Ma voglio in proposito ricordare che questo cambiamento, questa riscoperta sulla esistenza di un asse lungo oltre 450 chilometri e che è, a tutti gli effetti, un cordone ombelicale di tre Regioni (Calabria, Puglia e Basilicata). è avvenuta grazie a due distinti fattori:
L’obbligo di costruire le condizioni per raggiungere nell’intero territorio nazionale i Livelli Essenziali delle Prestazioni (LEP)
La scelta di costruire il Ponte sullo Stretto di Messina
In merito al primo tema, quello dei LEP, ritengo che rendendo funzionale ed efficiente questo corridoio capiremo intanto quanto sia costosa la realizzazione di tali Livelli (infatti non saranno sufficienti i 438 milioni per la elettrificazione ma ne occorrerà almeno un altro miliardo di euro per rendere davvero funzionale l’asse) e capiremo anche quanto sia stato irresponsabile per un secolo e mezzo ritenere questa fascia della Calabria terra di nessuno. Oggi senza la realizzazione di tali Livelli Prestazionali, lo ha compreso bene in più occasioni il Presidente Occhiuto, l’autonomia differenziata delle Regioni diventerebbe un semplice esercizio teorico.
In merito al secondo tema, quello legato al ruolo del Ponte, penso che sarebbe indifendibile una scelta come quella già presa di costruire la continuità territoriale, senza ridare ruolo e funzionalità ad una fascia socio – economica della Regione Calabria che, da sempre, ha reso possibile adeguati livelli di produttività e di eccellenza pur in assenza di una offerta infrastrutturale adeguata.
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