Skoda pasa por una ser una marca de bajo coste, con productos poco sofisticados, pero lo cierto es que la marca checa ha dejado de estar alineada con esa imagen y ha seguido una trayectoria en conjunción con precios más justos, en comparación con sus competidores, incluso entre los de su mismo grupo (VW), una funcionalidad superior y, en algunos casos, un refinamiento que descoloca al resto de las marcas.
El Karoq protagonista de esta prueba dinámica bien puede encajar en estas nuevas líneas de la marca, a la que sumar deportividad, porque se trata del acabado Sportline, y exclusivo, porque esta combinación motriz con el sistema 4×4 sólo es ofrecida por Skoda, sin equivalente en Seat ni Volkswagen.
Con esta combinación, la versión más alta de la Karoq se coloca en el nicho de las opciones más deportivas de los SUV compactos, minoritaria, porque el gran comprador se inclina por opciones con menos carga prestacional. Este selecto Karoq corresponde a la actualización hecha no hace mucho sobre la generación de 2017, con la incorporación de pinceladas que mejoran una imagen que favorece especialmente a este acabado, el ‘sportline’, con profusión de detalles negros en la carrocería a partir de una calandra más ancha y una mejora de los grupos de luces, que suelen en ser en los ‘facelift’ los grandes determinantes en las mejoras de aspecto.
Si desde la perspectiva estética, el Karoq nos muestra una apariencia agradable, los grandes fuertes de este SUV de 4,39 metros, se concentran en el interior, cómo está distribuido y ordenado para ofrecer una habitabilidad mayor y un volumen de carga netamente mejores que su hermano de grupo, el Seat o Cupra Ateca. El espacio en el maletero y como está trabajado arquitectónicamente es un signo de identidad de Skoda que, sin paliativos, enseña a los demás fabricantes cómo se puede ofrecer funcionalidad un modelo, independiente de sus medidas exteriores, teniendo en cuenta, además, que el gran comprador de estos modelos es la familia. La capacidad del maletero es de 521 litros, que puede perder algunos sin el kit antipinchazos se sustituye con una rueda de emergencia o una de repuesto igual a las exteriores. A simple vista puede no parecer que sea tanta la capacidad, pero tiendo en cuenta la altura hasta la bandeja superior salen los números.
Siempre sorprende en este modelo el confort interior y en la posición de conducción una buena posición, con fácil acceso a todos los mandos de control, frente a un tablero de a bordo de concepción tradicional, aunque con un grado elevado de digitalización que, seguramente, en una nueva generación impondrá un concepto estético en línea con lo ya se está viendo en las nuevas generaciones, caso, por ejemplo, del nuevo tablero con el que llega el nuevo Volkswagen Tiguan al mercado.
Como curiosidad, el comprar el Karoq se puede optar por el sistema VarioFlex, que consta de tres asientos traseros independientes que pueden reclinarse en unos pocos grados y desplazarse longitudinalmente. Si en el interior del Karoq reina la funcionalidad y un alto grado de confort, en materia dinámica el rasgo que mejor define a este modelo es el de la facilidad de uso y, en este caso, da igual el motor que se utilice. En el Karoq protagonista de esta prueba nos enfrentamos al más potente de la gama de gasolina, el 2.0 litros de 190 caballos de potencia, un viejo conocido del grupo Volkswagen, ampliamente usado en todas las marcas del ‘holding’ automovilístico, dada su probada fiabilidad, potencia, consumos contenidos y funcionamiento agradable.
Aunque el motor quizá más ajustado para un uso más turístico es el de 150 CV, este 2.0 litros de 190 CV no defrauda. Sólo consume un poquito más y a cambio ofrece extras de recuperación y potencia dinámica, lo que nunca viene mal en determinadas situaciones. En combinación con el cambio de doble embrague de 7 relaciones, este motor es muy aprovechable en todos los rangos de giro y es especialmente sedoso en los regímenes medios. El viejo conocido no defrauda.
La unidad de prueba dispone del sistema de suspensión variable que cambia la dureza dependiendo de la elección del conductor, con tres modos posible -Confort, Normal y Sport- y un cuarto específico para fuera de carretera en el caso de las versiones 4×4, como es el caso. En combinación con el sistema que permite hacer una configuración del chasis y del motor a la carta, la mejor opción es el modo Sport y el modo de motor normal para mantener a raya el consumo. Con el modo Sport quedan neutralizadas las inclinaciones de carrocería y, consecuentemente, se agiliza la respuesta del coche en curva. A la vista del resultado, merece la pena optar en la compra por este sistema de suspensión variable, porque los ajustes convencionales son, quizá excesivamente confortables y blandos.
En asfalto, esta es la solución, y fuera de él sólo hace falta seleccionar el modo ‘off road’ para rodar con tranquilidad, en caminos preferentemente, sin más complicaciones. El sistema 4×4 se basa en un embrague multidisco, ya de sexta generación, con control electrónico, más ligero y eficiente que su predecesor, ya que el sistema reacciona más rápidamente en la desconexión y conexión la tracción total.
