Cegados por el fulgor de los flases que provocan las inauguraciones de líneas de alta velocidad, los sucesivos gobiernos de un color y otro que ha tenido España en las últimas décadas priorizaron la inversión en ferrocarril en este servicio. Pero tener la segunda red más extensa del mundo, con más de 4.000 kilómetros -aunque también de las más infrautilizadas y, para algunos expertos como los de Fedea, de dudosa rentabilidad– ha tenido un coste. Y no sólo por los 56.000 millones de euros invertidos para construirla, sino por lo que se ha dejado de destinar a otros servicios. Especialmente, a los más utilizados: los convencionales y las Cercanías.
Aunque el año pasado más de 490 millones de viajeros usaron los servicios públicos de Renfe -Cercanías, Media Distancia y Avant-, lo cierto es que los fondos que se les han dedicado no han estado, ni de lejos, acordes a sus necesidades. En el caso de Cercanías, hablamos de un servicio que, como asegura Pepa Paez, secretaria general del sector ferroviario de Comisiones Obreras, «ha habido momentos en que con el 95% del total de pasajeros transportados, sólo ha recibido un 3 o un 4% de la inversión total».
Entre 2008 y 2019, según datos de Adif, se destinaron 32.601 millones de euros a la alta velocidad, por los apenas 7.027 que recibió la convencional, mucho más concurrida y, a la vez, extensa, pues supera los 15.000 kilómetros.
En los últimos años, la tendencia ha comenzado a invertirse y tanto en los Presupuestos Generales del Estado de 2022 como en los de 2023 se recogían ya partidas ligeramente superiores para la red convencional.
Pero a pesar de que en la arena política el foco está puesto casi en exclusiva en las inversiones, los profesionales ponen el acento en lo que consideran que es el verdadero germen de los problemas de las Cercanías: la falta de gasto.
Más gasto y menos inversión
Como sostiene Eduard Albors, experto en movilidad y que pasó en diversas etapas profesionales tanto por Adif como por Renfe, donde fue responsable de Cercanías; «más que inversiones – que también, aunque selectivas– hay que dotar a Renfe y Adif de más presupuesto de explotación, para resolver la dinámica endiablada de incidencias, con un equipo de gestión que sepa priorizar las actuaciones a ejecutar».
Albors asegura que «más que hacer, lo que es necesario es mantener lo que existe» con gasto anual ordinario y no con inversiones extraordinarias.
Una reflexión en la que le secunda Arturo Vega, responsable del sindicato CSIF en Renfe. «Falta inversión tanto en el mantenimiento preventivo como en el correctivo. Desde hace mucho, se ha reducido mucho el preventivo [destinado a detectar problemas que pueda haber en la red] que evita muchas pequeñas averías que, sumadas, provocan muchos retrasos», explica.
Vega también asegura que falta dinero para material rodante, algo en lo que coinciden los maquinistas. «El mantenimiento de los trenes es en cierto modo deficiente, es lo más deteriorado», explica Alejandro Martínez Treceño, secretario de Comunicación del sindicato Semaf.
Sobre el material rodante, desde el Gobierno se argumenta que hacía 14 años que no se compraba un solo tren nuevo y que Renfe ha realizado una gran esfuerzo superior a los 3.500 millones de euros para adquirir más de 250 unidades. Una política que Albors pone en cuestión. «Suiza, por ejemplo, tiene una red y unos trenes con bastantes años que mantienen con gasto» en un muy buen estado, según explica.
Tampoco ha ayudado la gratuidad del servicio aprobada por el Gobierno. Como asegura Pepa Paez, al incrementarse los viajes, también lo hacen las probabilidades de que se incrementen los incidentes.
Causas ajenas
A este cúmulo de circunstancias achacables al gestor de la infraestructura y al operador del servicio se suman las ajenas a su responsabilidad como, por ejemplo, los arrollamientos. Cada año, se producen más de cien y, como dice Vega, son «inevitables» y provocan «retrasos monumentales» que pueden llegar a las dos horas.
También son frecuentes los robos de cobre o de carril para su venta en el mercado negro, un problema difícil de resolver. Como explica Albors, la red de Cercanías está menos protegida de la de alta velocidad. Además, es de cobre, mientras que la de los trenes rápidos es de fibra óptica.
En el asunto de los incidentes ajenos a Renfe y Adif, la situación es especialmente grave en el caso de Rodalies, las Cercanías de Cataluña. Lo denunció hace unos días el ministro de Transportes, Óscar Puente, con motivo del presunto sabotaje a la instalación de Montcada bifurcación -el departamento lo ha denunciado para que un juzgado determine qué ocurrió-, que hizo caer el servicio el día de las elecciones catalanas; y lo secundan los trabajadores. Puente aseguró que entre 2019 y 2023, se registraron 11.151 incidentes de este tipo en toda España, de los que el 52% se produjeron en Cataluña. «Se pide inversión, pero si te tiran piedras o te colocan un árbol en mitad de la vía, por bueno que sea el servicio, no puedes prestarlo de forma eficiente», lamenta Martínez Treceño.
Albors considera que tras los reiterados ataques a Rodalies hay un «problema político de fondo» y que se boicotea el servicio porque, de algún modo, Renfe es la representación del Estado al que algunos sectores no quieren reconocer en Cataluña.
[[QUOTE:PULL|||En Cataluña, los problemas se acrecientan por los sabotajes por causas políticas]]
Sea por problemas achacables a Renfe o Adif o ajenos, lo cierto es que los incidentes en Cercanías de los últimos meses, con viajeros caminando por las vías de Atocha tras la parada de un tren o el presunto sabotaje en Cataluña, han aumentado el malestar entre unos usuarios que, como aseguran desde Semaf, la acaban pagando los empleados de las taquillas y los maquinistas, que en muchos casos no tienen conocimiento de lo ocurrido. «El maquinista no tiene información y no se la puede trasladar a los viajeros, que al no tener a nadie más a mano, descargan su ira contra el maquinista», explica Martínez Treceño. «Hay que mejorar la coordinación entre Adif y Renfe. No puede ser que averías que no son tan graves acaben provocando incidentes graves», asegura el directivo de Semaf.
A pesar de los incidentes y sabotajes a los que se enfrenta el servicio, desde el Gobierno se defiende que su funcionamiento se mantiene en unos estándares más que razonables. Tras los últimos problemas en Madrid y las críticas de la Comunidad de Madrid, Óscar Puente ha asegurado que la puntualidad de cada línea de Cercanías Madrid oscila entre el 87% y el 96%, que es «un poquito» mejor que la de 2019. «Si nos comparamos con el resto de países de la UE y servicios de cercanías de grandes capitales como Londres o París, es la puntualidad más alta», según Puente, que aseguró que, en Alemania, «uno de cada dos trenes llega tarde a su destino».
En el caso de Rodalies, desde la Generalitat de Cataluña aseguraron a finales de 2023 que, a pesar de los múltiples sabotajes que soporta, la puntualidad media de sus trenes era del 92%.
