The Guardian: Crima organizată de la Constanţa şi corupţia din România, piedici în exportul cerealelor ucrainene

Planul de a exporta cerealele ucrainene prin porturile dunărene şi prin portul Constanţa, după ce Rusia s-a retras din acordul de la Marea Neagră, este singura alternativă ce ar avea sens din punct de vedere economic. În practică însă, există complicații severe. Dincolo se atacurile ruse pe care le riscă transporturile, crima organizată şi corupţia din România împiedică facilitarea exporturilor ucrainene, scrie The Guardian, citat de News.ro.

Remorcherele şi împingătoarele sunt operate în România de un mic cartel, iar firmele străine au întâmpinat dificultăţi în a intra pe piaţă, notează The Guardian, într-un analiză publicată miercuri, 9 august.

Analiza este semnată de Julian Borger, corespondentul de la Washington al cotidianului britanic, sub titlul inițial „Mine, lovituri cu drone, crima organizată: planul de a exporta cereale ucrainene prin porturile dunărene nu este o soluţie uşoară”.

„Portul Constanţa ar putea fi extins destul de repede”, a declarat un investitor european pentru jurnalistul The Guardian.

„Există spaţii deschise şi este o zonă de lucru sigură şi există potenţialul de a pune silozuri şi legături feroviare. Sunt discuţii între UE şi Bucureşti cu privire la extinderea portului, dar Constanţa are o problemă cu crima organizată”, a mai spus investitorul, descriind procesul de extindere ca fiind „lent şi corupt”.

Rusia s-a retras la 17 iulie din acordul pentru exportul cerealelor prin Marea Neagră, motivând că condițiile pentru prelungirea sa nu au fost îndeplinite.

Acordul, negociat de ONU și Turcia în iulie 2022, avea drept scop atenuarea crizei alimentare mondiale, prin permiterea exportului de cereale ucrainene către țări din Africa, Orientul Mijlociu și Asia.

Prin retragerea din acord, Rusia a lansat și un război alimentar, transformând alimentele într-o armă, notează The Guardian.

România, esențială în problema transporturilor ucrainene

Ucraina a furnizat jumătate din grâul pe care Programul Alimentar Mondial (PAM) îl cumpăra de pe pieţele globale şi îl trimitea către Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan şi Yemen. Era de bună calitate, ieftin şi rapid de transportat din Odesa, prin Bosfor, în Mediterana, apoi prin Canalul Suez către Yemen şi Cornul Africii. Acum, PAM trebuie să cumpere cereale la un preţ mai mare şi să le transporte din porturi mult mai îndepărtate.

UE a anunţat „coridoarele de solidaritate”, anume rute feroviare, rutiere şi fluviale de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croaţia a oferit utilizarea portului său Rijeka, iar statele baltice şi-au oferit propriile porturi.

Cu toate acestea, rutele terestre spre Vest sunt complicate şi costisitoare, întrucât căile ferate din Ucraina sunt mai late decât majoritatea celor din Europa, astfel că mărfurile trebuie transferate între trenuri la graniţă.

Aleksandr Koroliov, directorul comercial al Transferry, o companie de depozitare din Odesa, a declarat că nu există alternative bune la Iniţiativa pentru transportul cerealelor pe Marea Neagră.

Singura care avea sens din punct de vedere economic ar fi utilizarea porturilor de pe Dunăre din Ucraina, Izmail şi Reni, şi din România, Galaţi şi Brăila, de unde transporturile ar putea fi încărcate pe barje şi nave.

Navele trec apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două ramuri ale canalului Dunăre-Marea Neagră, mai la sud, pentru a fi transferate pe cargoboturi oceanice mult mai mari în portul românesc de mare adâncime Constanţa, capabil să primească nave de marfă de 50.000 de tone. De acolo, cargoboturile pot naviga în apropiere de coastă, rămânând în siguranţă în apele teritoriale ale României, Bulgariei şi Turciei până când ajung în strâmtoarea Bosfor.

Complicații grave în practică

În practică însă, există complicaţii grave. Ruşii sunt conştienţi că ruta Dunării este o alternativă fezabilă şi se străduiesc să o taie, notează The Guardian, care amintește de atacurile cu drone asupra porturilor Reni şi Izmail de pe Dunăre, din iulie şi august, care au stocurile de cereale ucrainene.

În prezent, în largul coastelor din Delta Dunării şi ale Constanţei există mari ambuteiaje de nave, care aşteaptă decizii privind siguranţa de a înainta. Chiar şi acolo, în apele de coastă, ele se confruntă cu pericolul minelor şi al altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului de la Nova Kahovka.

Ruta Dunării este, totodată, la mila nivelului apei, care limitează dimensiunea navelor ce pot ajunge în porturile fluviale. Pentru ca acestea să funcţioneze eficient, este nevoie ca ţările din amonte, precum Germania, Austria, Ungaria şi Serbia, să îşi deschidă ecluzele.