Après la tragédie de Baltimore (Etats-Unis) au cours de laquelle un pont percuté par un cargo s’est effondré, dans la nuit du 25 au 26 mars, tuant six ouvriers qui travaillaient sur l’ouvrage, l’heure est au début des réparations et au chiffrage des dégâts. Il pourrait s’agir de l’indemnisation la plus élevée jamais versée par les compagnies d’assurance maritime, ouvrant ainsi une bataille juridique.

Selon Bruce Carnegie-Brown, le patron du marché de l’assurance Lloyd’s of London interrogé par l’AFP, s’il est “trop tôt pour donner une estimation”, les dégâts devraient “représenter une perte substantielle, sans doute la plus importante” de l’histoire du transport maritime. Parmi les raisons avancées : “l’arrêt de nombreuses entreprises, de certaines chaînes d’approvisionnement à cause de navires bloqués à la fois dans le port et qui ne pourront le rejoindre, et les effets de second ordre”, concernant bien entendu le navire en lui-même, sa cargaison et le pont. Pour un analyste interrogé par Reuters, ces coûts pourraient atteindre jusqu’à 4 milliards de dollars. Et ainsi dépasser le record des pertes lors de l’accident du Costa Concordia, en 2012.

Un déblaiement fastidieux

La priorité est au dégagement de la zone. Le port de Baltimore, sur la côte est des Etats-Unis, étant toujours bloqué, avec un impact économique considérable sur les “8 000 dockers” dont “le travail a été directement affecté”, selon le gouverneur. “Nous devons dégager le chenal et ouvrir le trafic maritime vers le port. Parce que la santé de l’économie du Maryland et de l’économie nationale en dépend”, a déclaré Wes Moore lors d’un point de presse.

Le déblaiement des ruines de l’immense pont Francis Scott Key a commencé ce samedi 30 mars. Le processus s’annonce colossal, les secours devant préalablement découper le pont “de 3 000 à 4 000 tonnes” afin d’en extraire les morceaux à l’aide d’une grue, la Chesapeake – appartenant à la Marine nationale – capable de soulever 1 000 tonnes. “Dans les semaines à venir, nous prévoyons que les entités suivantes se trouvent sur l’eau : sept grues flottantes, dix remorqueurs, neuf barges, huit navires de sauvetage et cinq bateaux des garde-côtes”, a détaillé le gouverneur du Mayland.

“Nous ne pourrons pas reconstruire le pont tant que nous n’avons pas” dégagé les débris, a insisté Wes Moore. Cette reconstruction “ne va pas prendre des heures, ni des jours, ni des semaines”, a-t-il prévenu. Après le drame, Joe Biden s’est engagé à ce que l’administration fédérale prenne en charge l’intégralité du coût de la reconstruction. Selon la société d’analyse de logiciels économiques IMPLAN, les travaux pourraient atteindre environ 600 millions de dollars, a-t-elle indiqué à Reuters.

Economie du port

Si le Port de Baltimore est plutôt un port américain de second rang (seules 2,1 % des importations de conteneurs y transitent), il reste important pour certains secteurs de l’économie, comme l’automobile – c’est celui par lequel transitent le plus de voitures neuves, plus de 800 000 l’an dernier – mais aussi pour le transit de l’aluminium, du cuivre ou encore du charbon, selon l’agence S & P.

La fermeture du port pour un mois seulement pourrait entraîner une perte totale de 28 millions de dollars pour l’État du Maryland, selon l’analyse d’IMPLAN. “La Maison Blanche et les agences fédérales sont activement engagées afin de minimiser les interruptions de livraisons maritimes, qui sont détournées tant que le port de Baltimore reste fermé”, a précisé la présidence dans un communiqué. Le Maryland, où se situe Baltimore, a demandé à l’Etat fédéral une première enveloppe de 60 millions de dollars, appel rapidement entendu par le gouvernement.

Bataille juridique

Le Dali, un porte-conteneurs long de 300 mètres – soit la hauteur de la Tour Eiffel — pour 48 mètres de largeur, est venu encastrer dans une pile du pont, en raison de problèmes de propulsion. La collision a eu lieu vers 1 h 30 du matin dans la nuit du 25 au 26 mars, après que l’équipage a lancé l’alerte, donnant le temps aux autorités de fermer toutes les voies de circulation sur l’ouvrage mais sans parvenir à éviter l’impact. L’enquête préliminaire montre qu’il s’agit d’un accident, selon les autorités.

Selon Lawrence Brennan, professeur de droit à l’université Fordham de New York, cité par le Wall Street Journal, il s’agira probablement de “l’une des batailles juridiques en matière d’assurance maritime les plus controversées des dernières décennies”. Grace Ocean, la société singapourienne propriétaire du Dali, est susceptible “d’invoquer une loi datant du XIXe siècle qui plafonne la responsabilité des propriétaires de navires”, à la valeur du navire et des marchandises qu’il transportait au moment de l’accident. La même loi utilisée par les propriétaires du Titanic à l’époque.

L’indemnisation ne devrait cependant pas être à la charge “d’un seul assureur”, a souligné auprès de l’AFP Brandon Holmes, analyste pour Moody’s, dans la mesure où le risque est “partagé par de nombreuses entreprises” afin d’en limiter l’impact. Quelque 80 sociétés d’assurance différentes couvrent l’assurance directe de Grace Ocean, ce qui limite les coûts des dégâts à l’échelle individuelle.

La catastrophe a tué six ouvriers qui travaillaient sur le pont au moment de l’accident, tous des immigrés latino-américains. Les corps de deux d’entre eux, âgés de 35 et 26 ans, ont été retrouvés, tandis que les quatre autres travailleurs ont été déclarés morts. Les opérations pour retrouver les dépouilles sont toujours interrompues, car les autorités jugent actuellement trop dangereux le travail des plongeurs sur le lieu de l’accident. La mairie de Baltimore a lancé une collecte de fonds pour soutenir les familles des victimes.